La stazione che nessuno vuole cambiare Renzo Pocaterra racconta le vicissitudini dell’edificio dagli inizi ai giorni nostri

IL LIBRO Dall’idea ottocentesca all’arrivo di Hitler, dalle bombe ai progetti (bocciati) di Bofill fino al bando vinto da Isozaki

«E’ una stazione raccontata da un ferroviere che vi ha prestato servizio, ma non solo. Nella scena iniziale del film Il ferroviere di Pietro Germi, un bambino entra di corsa in stazione per salutare il padre, macchinista sui treni rapidi. Passando davanti al guardasala che sorvegliava l’ingresso e controllava i biglietti, il bambino pronuncia la parola magica lasciapassare:

«Servizio». Anche chi scrive è entrato in questa stazione così, con l’or goglio del ferroviere. E ancora oggi, entrando a Bologna Centrale senza più controlli di sorta, gli sembra di rivedere il padre e tante figure di ferrovieri che vi hanno speso la loro vita. A ben vedere questo è il perché del libro». Renzo Pocaterra, una vita passata dentro le ferrovie, ha scritto un libro per rendere giustizia, «per fare chiarezza su alcune errate opinioni » circa la stazione di Bologna.

Uscito a dicembre 2009 per celebrare i 150 anni di vita dell’edificio costruito fra il 1859 e il 1865 da Jean Louis Protche, La stazione di Bologna. Un viaggio lungo un secolo e mezzo (Minerva) vuol «dimostrare che non è vero che la prima stazione fosse ‘poco più che un insieme di capannoni per il ricovero delle merci e dei passeggeri che venne ultimato per l’arrivo della prima ferrovia da Piacenza nel 1859’ ma che si trattava di una costruzione più che dignitosa ». Partiamo dall’i n izio. Il progetto Protche I documenti in cui si parla dell’avvio dei lavori per la futura stazione sono custoditi all’Archiginnasio, donati dagli eredi del francese Protche nel 1890 che arriva in città nel 1856 in qualità di ingegnere capo per le costruzioni delle Strade Ferrate dell’Italia Centrale, con l’impegno di consegnare la Piacenza- Bologna in tre anni, la Bologna-Pistoia in cinque e la Reggio-Borgoforte in sei.

Dopo la posa della prima pietra sul ponte Reno - il 13 agosto 1857 alla presenza di Pio IX - i lavori proseguono fino all’attivazione del primo tronco, il 21 luglio 1859: le corse sulla Bologna-Piacenza sono due per ogni senso di marcia, un viaggio dura quasi sei ore. Dal gennaio 1860 da Bologna si arriva a Torino in dieci ore. Con l’Unità d’Italia, è evidente l’importanza dello snodo ferroviario: la stazione era ancora in costruzione secondo il progetto originario che prevedeva un corpo centrale e due ali. L’unica fotografia conosciuta di questa stazione è stata scattata nel 1864 da Odoardo Galli: si vede il piazzale interno coperto da una grande tettoia che sovrasta il fascio dei cinque binari, sulla sinistra il corpo della stazione, le officine riparazioni a destra. Aperta al pubblico la linea Bologna-Pistoia, nel 1864, si deve ampliare il fabbricato con l’aggiunta di altri due padiglioni.

Il progetto Ratti Ritiratosi l’ingegnere francese, i lavori di ampliamento della stazione vanno a Gaetano Ratti, capo della terza divisione manutenzione e lavori di Bologna, che fra il 1871 e il 1876 mette mano al progetto per far fronte ai nuovi numeri di merci e passeggeri. Qui sta la tesi del libro: secondo Pocaterra l’ingegner Ratti non crea un fabbricato ex novo, bensì «non fece altro che demolire gli interni, sostituire le travature di legno con travi in acciaio per ottenere maggiori volumi, ampliare i fabbricati laterali e dare uniformità all’insieme con un patriottico stile rinascimentale».

Insomma «un vero e propio restyling condotto tanto bene da farlo ritenere ai posteri un fabbricato nuovo di zecca ». Il Novecento Passando per il folle gesto del fuochista Pietro Rigosi nel 1893 che poi ispira La L o c o m o t i va di Guccini fino agli arrivi e alle partenze del bel mondo di allora (da Wagner a Sarah Bernhardt), il libro, corredato di un vastissimo apparato iconografico, tocca anche l’impor tante piano regolatore del 1908 da cui è scaturita la stazione dei giorni nostri: una serie di lavori comprendenti i due sottopassaggi, l’a m pl i am e nt o de ll ’atrio arrivi e la hall in ferro e vetro del piazzale Ovest col trasferimento delle officine e dei magazzini in via Casarini. Fra le date storiche del secolo, l’i n a u g u ra - zione, nel 1934, della Direttissima Bologna-Firenze e la visita di Hitler il 3 maggio 1938 accolto da 50 mila persone. Con la seconda guerra mondiale la stazione è pesantemente bombardata rimanendo fuori uso fino alla Liberazione: il primo treno arriva in città da Rimini il 31 maggio 1945. Dalle bombe degli alleati alla bomba dei fascisti: è il 2 agosto 1980 quando un ordigno uccide 85 persone.

Un orologio fermo sulle 10.25 è il simbolo della strage. L’era dei concorsi: da Bofil a Isozachi La strage rende evidenti i limiti della stazione ricostruita dopo il 1945: niente negozi, niente parcheggi. Nasce, con il 1982, la stagione dei concorsi di idee per un nuovo progetto con al centro l’idea di una stazione- ponte polifunzionale: nel 1984 sono cinque i progetti vincitori, ma non si va alla seconda fase di progettazione come previsto dal concorso. Passando per i progetti di Enzo Zacchiroli commissionati dalle Fs nel 1990 e nel 1992 - poi rimasti sepolti a Roma - si arriva al contestatissimo progetto di Ricardo Bofill nel 1994: nessuno vuole la sua stazione ponte tanto meno le due torri gemelle di 120 metri.

L’architetto catalano è costretto a rivedere il progetto, si passa attraverso un referendum popolare che pur non raggiungendo il quorum boccia il progetto delle torri gemelle. Con la vittoria di Guazzaloca nel 1999, il progetto Bofill va definitivamente in soffitta per arrivare al nuovo concorso internazionale bandito dalle Ferrovie nel 2007 e vinto da Arata Isozaki, allievo di Kenzo Tange. La stazione prevede tre nuove strutture: Isola, Piastra e Tubo per un totale di 162 mila mq.

Il volume fotografico edito da Minerva sarà presentato martedì pomeriggio alle 17 all’Oratorio di San Filippo Neri

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